PROČ?

Oblast od Zadní Třebaně k Lochovicům se ve druhé polovině minulého století vyznačovala vyspělým zemědělstvím, zvláště řepařstvím. Řepa se od roku 1857 vozila ke zpracování do osovského cukrovaru, který však vzhledem k drahé formanské přepravě v roce 1886 zkrachoval a pěstitelé byli nuceni vozit řepu do cukrovarů v Berouně nebo ve Zdicích. Povozy se kodrcaly po špatných silnicích do stanic Karlštejn, Lochovice nebo Řevnice. Celá zemědělská produkce se tak neúměrně prodražovala a cesta trvala dlouho.

Nejrozvinutějším sídlem podbrdské oblasti té doby bylo město Hostomice. V 70tých letech se ucházelo o ustavení samostatného politického okresu a v letech 90tých o ustavení alespoň okresu soudního. S obrovskou rozvinutostí města negativně korespondovalo špatné spojení s okolním světem. Roku 1891 žádali zástupci města ředitelství Rakovnicko-protivínské dráhy o zřízení alespoň zastávky na svahu vrchu Plešivce, aby obyvatelé nemuseli docházet až na jinecké nádraží. Neúspěšně. O 20 let dříve, roku 1873, podávali podobnou žádost zástupci osovského velkostatku knížete Karla ze Schwarzenbergů. Žádali o prodloužení Rakovnicko-protivínské dráhy z Libomyšle do Osova k cukrovaru a dál přes Hostomice do Příbrami. Pro velkou finanční náročnost se však byla tato žádost zamítnuta.

Začátkem let 90-tých se spojilo město Hostomice s liteňským velkostatkářem Josefem Šebastiánem Daubkem (1842-1922) a společně založili "Družstvo pro postavení místní dráhy Zadní Třebaň - Lochovice". Hostomice zastupoval statkář a člen městské rady Emanuel Greif (1839-1910). V roce 1892, kdy byl přijat zákon o železnicích nižšího řádu, mělo družstvo pohromadě potřebné peněžní prostředky. Pak nastalo čekání na udělení tzv. zemské garance. To se stalo roku 1894 a 27.října byl projekt předložen trati ministerstvu obchodu. Tento projekt uvažoval o o trati dlouhé 25 km s 11 stanicemi, z toho s 3 pouze pro nákladní dopravu (Běleč, Svinaře, Vižina) a také o stavbě pobočné trati přes Brdy do Dobříše. Hospodářské využití dráhy by bylo nemalé, řepa a brambory z celé oblasti, dříví z Brd, šamotová hlína z Vižiny, kvalitní vápenec ze Měňan a mramor z Litně. Dále zde také existovalo cvočkařství, 10 mlýnů a 11 cihelen. To všechno byly hlavní důvody, proč obchodní a živnostenská komora ve svém doporučení umístila projekt této trati na přední místo.

Na konci roku 1894 schválilo zastupitelstvo Hostomic první půjčku ve výši 40 000 zlatých. K tomu přidal dalších 30 000 zl. J.Š.Daubek, 30 000 zl. Schwarzenberg, 10 000 zl hořovický samosprávný okres, 6 500 zl. berounský samosprávný okres a 5 000 zl Bachofen z Echtu (Svinaře).

KUDY?

A nastaly potíže. Ještě v prosinci počítala tzv. "pochozí komise" a uvedla to i do svého protokolu, s tzv. hostomickou variantou. Postavena by byla slepá kolej ze Zadní Třebaně do Hostomic, kde by se vlaky na točně otočily a vracely se zpět. Existovala i tzv. "rozšířená varianta", která předpokládala zřízení dvou pobočných drah, ze Třebaně do Litně a z Lochovic do Hostomic. Toto varianta však měla pramálo zastánců. Zemský výbor a ministerstvo obchodu prosazovalo variantu hostomickou (trať Z.Třebaň-Hostomice) a pražská obchodní komora se zástupci obcí a koncesionáři proszovasla trať úplnou (Zadní Třebaň-Lochovice). Došlo to takl daleko, že v lednu 1895 zaslalo 17 obcí českému sněmu petici, kde žádalo prodloužení trati až do Lochovic, což se o 2 roky později stalo. Spory se pak přesunuly do Litně. První varianta vedení trati počítala s průchodem skrze Běleč, podél Vleneckého potoka do Litně a zde by se trať obloukem stáčela do dnešního směru. Stanice v Litni by byla budována jako standardní průjezdná stanice. Ale…

Do vývoje zasáhl majitel Svinař. Přece jen byl též jedním z koncesionářů a trať se mu zdála příliš vzdálenou. V březnu 1096 zažádala obec Svinaře o změnu vedení trati. Navrhovala vést trať rovinatou oblastí od Zadní Třebaně, přes Svinaře a dále pod Hodyní, Hatěmi a Skuhrovem a v oblasti Drahlovic se napojit na původně projektovaný směr. Pro případ, že by nebyl návrh přijat, měla obec v záloze další, vybudovat 5km dlouhou odbočku. Oba návrhy však "Družstvo pro postavení trati" odmítlo. Přesto se však projekt změnil a trať byla "najednou" vedena od třebaňského hřbitova do prostor zvaných "Na Kluzinkách" a pak se stáčela vlevo do oblasti zvané "Vinice" a podél cihelny pod Polovcem pokračovala skrze osadu Leč na původní trasu. Stanice Liteň byla v této variantě navrhováno opět jako průjezdná a situována do míst přibližně 1 km východně od městečka.

O této změně se litenští dozvěděli v únoru 1897 a ihned uvědomili rytíře Daubka. Ekonomicky propočítali ztráty, které trati touto změnou vzniknou, protože pro okolní obce Korno, Měňany , Vinařice se doprava do vzdálené stanice stane nerantabilní. A pak předložili na tehdejší dobu ojedinělé řešení, tzv. vratné stanice, kde by se lokomotiva přemístila na druhou stranu soupravy (pojmenování přední či zadní zde ztrácí smysl) a vlak by pokračoval jakoby zpět, ve skutečnosti však dál po trati. "Vratná varianta" přiblížila stanici na 50 metrů k městečku, snížila finanční náklady na stavební úpravy trati, zvětšila místo kolem stanice, přesto však státní dráhy a zemský výbor byly proti. Koncesionáři se však nedali a své "vratné" řešení nakonec prosadili. V letech 1894-1901 byl J.Š.Daubek zemským poslancem a v roce 1899 navrhlo liteňské zastupitelstvo udělit čestné občanství p. Janu Kaftanovi, zemskému a říšskému poslanci, za zásluhy o výstavbu železnice a stanice v Litni. Co víc dodat.

CO?

Problémy z roku 1897 v okolí Radouše byly trochu jiného rázu. Trať zde měla překonávat potok Chumavu, který byl nechvalně znám svými záplavami. K těm posledním došlo na jaře toho roku a tak je všichni měli v živé paměti. Mostek trati, navrhované mezi Radouší a Neumětely, působil na místní obyvatele jako hráz, která nebezpečí záplav ještě zvýší. Provedené hydrotechnické výpočty obavy obyvatel sice nepotvrdili, ale koncesionáři chtěli uklidnit veřejné mínění a posunuli trasu mezi Radouš a Bezdědice. Radoušští byli spokojeni, začal však protestovat majitel bezdědického dvora, kníže Schaumburg. Teprve v roce 1898 po vleklých jednáních a předložení mnoha průkazných výpočtů, dal ke stavbě trati souhlas. A byl zde další problém.

Zatímco na straně Zadnotřebaňské se napojení k Západní dráze realizovalo vcelku bez problémů a vznikla zde stanice se kterou se původně nepočítalo, na straně lochovické se nedokázali koncesionáři a státní dráhy dohodnout. Projekt předpokládal napojení místní trati přímo na trať rakovnicko-protivínskou a využití jejího kolejového svršku na posledních několika stech metrech. Zástupci drah a zemského výboru však argumentovali zvýšením provozu po dokončení celé Rakovnicko-protivínské dráhy a doporučovali postavit samostatnou kolej. To však zvedalo náklady a koncesionářům se to nelíbilo. Spory a návrhy a protinávrhy se táhly od roku 1894 až do srpna 1900. 24.8.1900 stanovil dodatečný pochozí protokol, že bude postavena samostatná kolej do lochovické stanice. Koncesionáři svůj boj s ministerstvem prohráli. Že by odplata za Liteň?

KDY?

Zatímco samotná stavba trati trvala necelý rok, administrativní války se vedly mnohem déle . 1892 mělo družstvo pohromadě peníze, 1894 byla udělena zemská garance, 1896 schválila říšská sněmovna stavbu, ale definitivní koncesi udělilo ministerstvo železnic až 31.března 1900. Hostomice se v té době potýkaly s nedostatkem finančních prostředků a byly nuceny zastavit městské pozemky a dokonce i radnici. Zahájení stavby zdržovala též liknavost a neochota některých úředníků.

Hned po udělení koncese požádalo družstvo o půjčku na stavbu a obratem obdrželo sumu 2 045 000 K na 4% úrok s dobou splatnosti 75 let.

Již v lednu 1900 provedl J.Škvára z Dobříše vymezení trati pomocí 690 mezníků s písmeny Z.T.L. V květnu vypsal zemský výbor výběrové řízení a vybral firmu stavitele Kubíčka z Vinohrad.

V září 1900 se začalo na několika místech najednou stavět a … …

24.srpna 1901 byla trať úředně otevřena a projel po ní první vlak, který rozvážel do stanic nábytek.

První vlak normálního provozu vyjel v půl šesté ráno 28.srpna 1901 z Lochovic.

Josef Kozák